Un sueño Ilustrado
Recorriendo la carretera entre León y Santander; o el entorno de la Valladolid-Palencia-Santander; quién más, quién menos, se encuentra en varios puntos del trayecto un cartel como el de la fotografía.
Nos advierte de la cercanía o el cruce del Canal de Castilla. De anchura modesta, si lo comparamos con otros cauces; o muy grande si tomamos como referencia los canales de riego que abundan en Castilla. Simple distracción para el conductor, nos limitábamos a comparar su entorno y aspecto –más o menos caudaloso; sus riberas más o menos cuidadas- en los diversos lugares donde lo cruza la carretera o se circula en paralelo.
Obra civil de historia ajena hasta que hace unos doce años cayó en mis manos el libro de Guerra Garrido, “Castilla en Canal” –1998 Muchnik Editores-. El recorrido del escritor nos dio a conocer la historia y el estado –en esos años- de uno de los proyectos civiles de más grandes proporciones del siglo XVIII: Dar a Castilla una salida al mar con el fin de superar la decadencia y el aislamiento –físico y económico-, así como favorecer las comunicaciones y el comercio.
Leído el libro de Guerra Garrido, el Canal se verá siempre con otros ojos. Los viajes por su entorno han contado con un nuevo punto de atracción – y también la explicación de muchas cosas que antes pasaron desapercibidas-. El interés que despierta nos empujó a recorrer las poblaciones cercanas al trazado y a desplazarnos a lugares –cuasi remotos en la tierra de Campos- para ver de cerca alguna de sus obras de ingeniería más destacadas, como grupos de esclusas o acueductos.
Los años transcurridos desde la aparición del libro –1998- hasta hoy, han servido para revitalizar su entorno y, en esta vía olvidada y abandonada durante más de 50 años, surgen iniciativas que ponen en valor su historia y patrimonio; o lo que queda de él.
Cartel informativo en el Canal
Los “nombres” del Canal de Castilla
Zenón de Somodevilla y Bengoechea, -Marqués de la Ensenada (1702-1781)-, estadista y político ilustrado español fue el gran impulsor del Canal de Castilla.
El aislamiento de la meseta castellana y leonesa, con caminos de comunicación escasos y mal conservados hacían casi imposible el transporte de mercancías, principalmente para dar salida al excedente de cereales. La solución pasaba por la puesta en práctica de un ambicioso plan de construcción de canales.
A instancias del influyente ministro de Fernando VI se encargó al ingeniero y marino Antonio de Ulloa el inicio del proyecto, viajando a varios países europeos para conocer obras similares.
En su recorrido reclutará al ingeniero francés Carlos Lemaur, que será el encargado de la dirección técnica. Considerado uno de los mejores ingenieros de su época demostró ser la persona idónea para su estudio, pues la construcción de canales requería un conocimiento muy especializado, se necesitaba disponer de una cartografía exacta y realizar rigurosas nivelaciones sobre el terreno. Su capacidad de trabajo quedará plasmada en las importantes obras en las que participó: el canal del Guadarrama, la construcción del camino de Galicia y el de Despeñaperros, o en edificios civiles como el Palacio de Rajoy en la Plaza del Obradoiro.
Lemaur comienza sus trabajo en 1751 recorriendo las provincias de Palencia y Valladolid, elaborando los primeros proyectos y estudios de nivelación. Constantes viajes en los que modifica los proyectos según avanzan los estudios que realiza.
Con esta base, y sus propios trabajos, Antonio de Ulloa presentó en 1753 el “Proyecto general de canales de navegación y riego para los reinos de Castilla y León”. Este proyecto será, con algunas modificaciones, el que marcará el transcurso de las obras, si bien nunca se llegó a realizar en su totalidad. Entre Lemaur y Ulloa hubo diversas tensiones y enfrentamientos, por su diversa concepción de la obra. Lemaur ya preveía, en contra de la opinión de Ulloa, su aprovechamiento como regadío y no solo como transporte.
En 1786 fue designado director de obra Juan de Homar. Trabajará en el Canal durante más de 20 años. Se encargó del proyecto del ramal Sur realizándolo de forma muy ajustada a la idea general de Antonio de Ulloa.
Molino tipo. Juan de Homar 1806
La falta de financiación detuvo la obra en 1804 y dos años después –1806- Juan de Homar cartografió con todo detalle el estado del canal. Esta documentación cartográfica se conserva en el archivo del Palacio Real.
Trazado del Canal de Castilla
El proyecto inicial comprendía 4 canales, los tres que conocemos y el canal de Segovia, que uniría Segovia con Villanueva de Duero (Valladolid), obra nunca comenzada.
Los tres ramales construidos conforman una Y invertida partiendo desde Alar del Rey:
Canal del Norte.- Partiría cerca de Reinosa y llegará hasta Calahorra de Ribas (Palencia). Este tramo –de los 3 construidos- será el único que no se construya completo, pues acaba en Alar del Rey (Palencia).
Con un recorrido de 75 Km, salva el mayor desnivel ayudado por las 24 esclusas construidas.
Canal de Campos.- Desde Calahorra de Ribas hasta Medina de Rioseco (Valladolid). 78 Km, con muy poco desnivel –7 exclusas en su recorrido-, la facilidad del terreno hizo que fuera elegido como inicio de la obra.
Canal del Sur.- Comienza en el lugar llamado El Serrón (municipio de Grijota), tomando sus aguas del ramal de Campos y llegará hasta Valladolid.
Tiene una longitud de 54 Km y 18 esclusas para salvar el desnivel.
La construcción
Casi 100 años se necesitaron, en esta época pre-industrial, para construir los 207 Km. del Canal de Castilla. Se comenzó en Calahorra de Ribas en Julio de 1753 y se dio por finalizado en Medina de Rioseco en 1849.
La obra estuvo marcada por largas interrupciones y muchos incidentes, algunos bélicos, otros por los enfrentamientos entre técnicos y políticos; y la mayoría por la falta de recursos económicos necesarios para hacerla progresar.
El profesor Helguera realizó un calculo de las inversiones efectuadas durante el siglo XVIII, estimando la astronómica cantidad –para la época- de 83 millones y medio de reales.
"en el Canal de Campos se invirtieron cerca de 7 millones de reales (6.930.881 reales y 20 maravedises) entre 1753 y 1757; en el Canal del Norte 48,4 millones de reales entre 1759 y 1791; y en el Canal del Sur, unos 28 millones de reales entre 1792 y 1803. Por tanto, a lo largo del medio siglo transcurrido entre 1753 y 1803 se habrían invertido un total de 83,4 millones de reales" (HELGUERA, J., GARCIA TAPIA, N., y MOLINERO, F. El canal de Castilla. Valladolid: Junta de Castilla y León, 1988.)
Las esclusas del Canal
Fromista. Grupo de esclusas 17 a 20
Una de las construcciones más llamativas son la esclusas. El Canal tiene que salvar en su recorrido un desnivel de 170,5 m. La solución fue fabricar 49 esclusas, ingenios basados en una idea de Leonardo Da Vinci.
Esclusas de forma ovalada o rectangular, según la época de su construcción. Las ovaladas son todas del siglo XVIII, más grandes, permiten la maniobra de dos barcazas. Las rectangulares –del siglo XIX- solamente permiten el paso de una barcaza, con la ventaja de más rapidez en la maniobra al tener menor capacidad de agua.
Mapa de las esclusas del Canal
Si el desnivel a salvar era muy grande se agrupaban varias esclusas, dando lugar a agrupamientos de dos, tres y hasta cuatro esclusas, las más espectaculares. El único agrupamiento de 4 esclusas está a las afueras de Fromista –esclusas 17 a 20- con un desnivel superior a los 14 metros.
Con el final de la navegación el sistema de esclusas se sustituyó por una presillas de hormigón fijas que impiden la navegación continuada. Alguna esclusa se conservó o ha sido recuperada, posibilitando su uso inicial.
Época de esplendor del Canal de Castilla
Finalizadas las obras en noviembre de 1849 la Compañía del Canal de Castilla, entidad privada que se había hecho cargo de la finalización por su imposible financiación estatal, comienza su explotación.
El Canal será un elemento reactivador de la economía de los pueblos por donde pasa; ya había proporcionado trabajo e ingresos a sus habitantes -como jornaleros- en la construcción. Ahora llegaba el momento de aprovechar la vía de transporte.
Sus mejores años llegaran entre 1850 y 1860, cuando circulan por el canal cerca de 400 barcazas dedicadas al transporte de mercancías y productos agrícolas. En estos años se utilizó como transporte de viajeros, con cuatro barcazas-diligencias que hacían diariamente el trayecto Palencia-Valladolid.
La llegada del Ferrocarril, en su tramo entre Alar del Rey y Santander, supuso un gran impulso para el tráfico en el Canal. El mismo invento lo sumió en la decadencia; la apertura en 1860 del tramo Alar del Rey-Valladolid marcó el inicio del declive.
La propiedad revierte al Estado en 1919 –finalizados los 70 años de concesión- y se hace un intento de reactivar la navegación modernizando las instalaciones, así resiste hasta los años 40. En 1955 se suspende para siempre la navegación por el Canal, dirigiéndose su aprovechamiento hacia otro recurso ya planteado en su proyecto: el regadío de cerca de 25.000 hectáreas de tierra.
Canal de Castilla y los caminos de sirga en los alrededores de Medina de Rioseco
El Transporte
El cauce del Canal tiene una anchura entre 11 y 22 metros, con un fondo entre 1,80 y 3 m. El transporte se realizaba en barcazas arrastradas por mulas que hacían el recorrido por los llamados caminos de sirga, paralelos al Canal. La capacidad de transporte era muy ventajosa, comparada con otros medios, cada barcaza tenía una capacidad equivalente a más de 20 carros.
Existían unas normas no escritas, regulaban las prioridades de paso para el cruce de dos barcazas o las horas de trabajo y navegación, estando permitida la misma de sol a sol
La herencia del Canal
A lo largo de los 207 Km. de esta arteria se establecieron diversas industrias con el fin de aprovechar la fuerza de los saltos de agua de las esclusas. Se comenzó construyendo sencillos molinos harineros o de papel, batanes de cuero y otras pequeñas industrias. Pero el Canal llevó la revolución a la producción harinera en la comarca y en los saltos más importantes se construyeron grandes complejos harineros, y algunos de los antiguos molinos y fábricas se reconvirtieron en centrales hidroeléctricas.
El Canal dio lugar a construcciones típicas. Se levantaron pequeños almacenes, viviendas para empleados, casas para los escluseros y cuadras para los animales que tiraban de las barcazas por el camino de sirga.
En algunos casos propició el establecimiento de nuevas poblaciones. Siete deben su asentamiento al Canal, de las que solo una –Alar del Rey- ha llegado hasta nuestros días. Otras, como Quintanilla la Real, San Carlos el Real de Abánades o Sahagún el Real, nacieron y murieron con la actividad del Canal.
La mayor parte de las construcciones se realizaron en la segunda mitad del siglo XIX; hoy en su mayoría desaparecidas o maltrechas por la ferocidad de años de abandono.
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Panorámica de la dársena en Medina de Rioseco. A la izq. casa de los empleados y almacenes. A la dcha. la harinera “San Antonio”
¿ Que queda del sueño ilustrado ?
Actualmente el Canal de Castilla está gestionado por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD), y destinado, como uso principal, al riego y abastecimiento de agua potable para algunas poblaciones.
Durante unos 50 años –desde 1950 hasta cerca del 2000- sólo la desidia transitó por los caminos de sirga provocando una considerablemente degradación, alteración y transformación.
Los cambios de uso propiciaron la desaparición de las compuertas, sustituidas por pequeñas retenciones que hacen insalvables las esclusas, ya no es posible navegar por la totalidad de su recorrido, solo tramos entre las esclusas. Se conservan la esclusa 52, la más próxima a la dársena de Valladolid y en el 2009 ha sido restaurada la sexta esclusa del ramal de Campos –cerca de Tamaríz-, recuperando las compuertas que la hacen navegable.
Presilla en las esclusas de Fromista
El mayor desastre se ha cebado en las pequeñas construcciones –molinos, batanes, casas y almacenes- que se levantaron a lo largo del Canal, en su mayoría desaparecidas o en estado ruinoso.
A pesar de todo, el Canal conserva algunos edificios–por suerte ya intervenidos- que hacen interesante e inolvidable su recorrido, y en los últimos años se ha revitalizado la conservación y promoción del mismo.
Hoy podemos recorrer la mayor parte de los caminos de sirga, adecuados para el paseo o el ciclo turismo.
Asombrarnos ante el acueducto de Abánades o el grupo de 4 esclusas a las afueras de Fromista.
Sorprendernos con la visita a una antigua harinera en perfecto estado (San Antonio en la dársena de Medina), incluida la explicación al detalle del funcionamiento con el sistema suizo Daverio, sorprende el estado de conservación de las perfectas e increíbles máquinas de madera utilizadas en el proceso de molturación.
El “Antonio de Ulloa” navegando hacia Medina
En cuatro tramos del Canal operan embarcaciones turísticas. Es posible sentir la brisa en la cara y disfrutar de la tranquilidad del Canal sentado en la proa del Antonio de Ulloa (Medina de Rioseco), del Juan de Homar (Villaumbrales), del Marqués de la Ensenada (Herrera de Pisuerga), o el San Carlos de Abánades (Melgar de Fernamental). Recorrido por 4 trayectos para conocer algunos de los puntos más interesantes del Canal de Castilla.
Por supuesto, el Canal no sólo tiene el atractivo en si mismo. La posibilidad de conocer algunas de las poblaciones circundantes y disfrutar de la arquitectura industrial que generó, o asombrarnos con las “Catedrales de Campos”, iglesias monumentales en pueblos diminutos, hacen de su recorrido un viaje único. En próximos post quedará constancia de algunas de ellas.
Para finalizar, nada mejor que las palabras de Raúl Guerra Garrido recogidas en una entrevista, gran conocedor del Canal, del que dice: “es un museo al aire libre” y con las que anima a conocerlo:
"Llevo muchos años hablando del canal, recomendando a todo el mundo que haga esa ruta a pie y son muchos los que hasta ahora me han hecho caso, sin que nadie quedara defraudado por lo que te aporta" .
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